Qualitäts­standards

Bei der Überarbeitung von Fahrplänen werden zukünftig die Planungsrichtlinien verschärft und die Fahrplanpuffer erhöht. Das Ziel: Verbesserte Pünktlichkeit durch höhere Betriebsstabilität. Dafür werden folgende Regelungen getroffen:

Mindesthaltezeiten im Fahrtverlauf: Über die technische Mindesthaltezeit des Fahrzeugs werden bei der Festlegung der Mindesthaltezeiten ausreichend Puffer und Zeit für den Fahrgastwechsel eingeplant. An stark frequentierten Bahnhöfen und Knotenpunkten werden die Mindesthaltezeiten erhöht. Für grenzüberschreitende Verkehre werden die Grenzübergangszeiten der benachbarten Infrastrukturbetreiber beachtet.

Wendezeiten: Für die Linienendpunkte wird eine ausreichende Mindestwendezeit definiert. Absolutes Minimum ist hier die Mindestvorgabe des jeweiligen Infrastrukturbetreibers, wobei die Mindestwendezeit mehrere Minuten über der technischen Mindestwendezeit des jeweils planmäßig eingesetzten Fahrzeugs liegen soll. Auf Mischverkehrsstrecken und langen Linienwegen wird die Gesamtwendezeit bei Hin- und Rückfahrt großzügig bemessen, um die Übertragung von Verspätungen auf Folgefahrten zu minimieren. Die festgelegten Mindesthalte- und Wendezeiten werden regelmäßig überprüft und angepasst.

Betriebliche Komplexität: Die Komplexität des Betriebes soll reduziert werden. So sollen z. B. Flügelzugkonzepte nur noch in Ausnahmefällen zum Einsatz kommen. Für Kuppelvorgänge wird ein Aufschlag auf die Vorgaben des Infrastrukturbetreibers vorgesehen, um Stabilitätspuffer zu schaffen. Die zum Kuppeln bzw. Entkuppeln benötigte Zeit wird auch bei der Errechnung der Mindestwendezeiten berücksichtigt.

Eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchungen: Bei der Neu- oder Überplanung von Fahrplankonzepten sollen nach Bedarf eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchungen durchgeführt werden, beispielsweise, wenn Mischverkehr auf der Strecke oder die Infrastruktur (z.B. Eingleisigkeit) Herausforderungen darstellen. Dies trägt zur Verbesserung der Betriebsqualität und damit zu stabiler Pünktlichkeit bei.

Fahrgäste müssen häufig umsteigen, um ihr Ziel zu erreichen. Gut funktionierende Anschlüsse sind somit ein wesentliches Kriterium für die Zufriedenheit der Fahrgäste.

Die erste Stellschraube: Die Erstellung robuster Fahrpläne. Bereits bei der Fahrplanerstellung sollen ausreichende Umsteigezeiten und Puffer für den Verspätungsabbau eingeplant werden, damit Anschlüsse zuverlässiger erreicht werden.

Sollte der zubringende Zug doch verspätet sein, kann ein abbringender Zug eine gewisse Zeit warten. Für jede Anschlussverbindung werden maximale Wartezeiten zwischen dem Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) und dem Infrastrukturbetreiber festgelegt – unter Berücksichtigung der Bedingungen am Umsteigebahnhof und auf den anschließenden Strecken. Zusätzliche Verspätungen nachfolgender Züge sollen vermieden werden.

Für die Anschlussentscheidung entwickelt das Land gemeinsam mit den EVU ein Instrument, welches automatisch die Vorgaben zur Wartezeit mit den Echtzeitdaten der Auskunftssysteme vergleicht. Dabei wird errechnet, ob und wie lange der abbringende Zug warten muss: Die Entscheidung wird dem Fahrpersonal mitgeteilt und den Fahrgästen in der elektrischen Fahrplanauskunft und ggf. über Push-Nachrichten kommuniziert.

In einem zweiten Schritt sollen die technischen Möglichkeiten auch für die Anschlüsse vom Zug auf den Bus (inkl. der Schienenersatzverkehre) geprüft und abgestimmt werden. Auch Anschlüsse vom Fernverkehr sollen betrachtet werden.

Für die Erreichung der Verkehrswendeziele des Landes sollen in den Zügen ausreichend Sitz- und Stehplätze bereitstehen. Da die Fahrgastzahlen auf verschiedenen Verbindungen in unterschiedlicher Intensität wachsen, sollen die Kapazitäten detailliert geplant werden.

Künftig soll ein digitales, landesweites Verkehrsmodell die Mobilität in Baden-Württemberg simulieren. Ab der Fertigstellung des Landesverkehrsmodells kann sich die Kapazitätsbemessung an dessen Prognosen orientieren. Die Nachfrage kann je nach Strecke, Verkehrsart und -zeit präziser ermittelt werden. Bis dahin werden die bisherigen Nachfragedaten, mit den Verkehrswendezielen entsprechenden Annahmen zur Erhöhung der Fahrgastzahlen, als Grundlage verwendet.

Auf Basis der berechneten Nachfrage wird die Anzahl der Fahrzeuge für verschiedene Verbindungen ermittelt. Entscheidend ist dabei die benötigte Kapazität in der Spitzenstunde. Grundsätzlich wird so geplant, dass im Regelfall alle Fahrgäste einen Sitzplatz bekommen. Auf bestimmten Streckenabschnitten und zu bestimmten Verkehrszeiten wird man aber nicht vermeiden können, dass auch Stehplätze planmäßig genutzt werden. Zugleich wird sichergestellt, dass auch für Rollstühle, Kinderwagen und Fahrräder ausreichend Platz bereitsteht.

Mit den Verkehrsunternehmen können Kapazitäten auf regelmäßig stark ausgelasteten Verbindungen gestärkt werden. Auch für Großveranstaltungen sollen zusätzliche Kapazitäten geplant werden. Durch größere Flotten, die Instandhaltung der Fahrzeuge durch den Hersteller und eine angepasste Netzstruktur wird eine größere Flexibilität und Zuverlässigkeit für derartige Anpassungen erreicht.

Das Land verfolgt eine konsequente Produktstrategie mit einheitlichem Design und Ausstattung der Fahrzeugflotte. Die Fahrgäste sollen die verschiedenen Produkte, ihre Haltekonzepte, Taktungen und Standards leicht wiedererkennen. Die Produkte im Überblick:

Der Regionalexpress (RE) verbindet Regionen sowie Mittel- und Oberzentren in ganz BW schnell und umsteigefrei, im Zielzustand mindestens im Stundentakt. Dabei werden große Städte sowie Stationen mit Umsteigefunktion oder hohem Fahrgastaufkommen bedient – außer in Regionen, in denen der RE das einzige SPNV-Angebot ist. Hier wird an allen Stationen gehalten. Die Regionalbahn (RB) erschließt den ländlichen Raum. Als Grundangebot des Nahverkehrs bedient sie dort alle Halte und bietet so eine umfassendere Abdeckung. Im Zielzustand verkehrt die RB mindestens stündlich – mit Möglichkeit der Verdichtung auf einen Halbstundentakt je nach Abschnitt und Tageszeit.

Der Metropolexpress (MEX) bietet eine schnelle und direkte Anbindung von angrenzenden Regionen und Mittelzentren der Metropolregion an den Hauptbahnhof – mit dem MEX-Standard in einem Halbstundentakt von 5 bis 24 Uhr. Der MEX hält außerhalb des Gebietes der S-Bahn an allen Stationen, innerhalb der S-Bahn-Zone in Mittelzentren und Umsteigeknoten.

Die S-Bahn (S) verkehrt in Verdichtungsräumen mindestens im Halbstundentakt im Kerngebiet. Durch sich überlagernde Linien werden kürzere Taktzeiten erreicht. Geringer Haltestellenabstand und zusätzliche Haltepunkte in der Innenstadt zeichnen die S-Bahn aus: Zum Einsatz kommen spezielle Triebwagenzüge mit hoher Beschleunigung und vielen Türen für schnellen Fahrgastwechsel.

Die Regio S-Bahn (RS) ist die S-Bahn für Verdichtungsbereiche im ländlichen Raum: Sie verbindet Städte und Gemeinden in einer Region mit dem Oberzentrum und kombiniert den dichteren, S-Bahn-typischen Takt mit flächendeckender Vernetzung. Die Regio S-Bahn hält im Stundentakt mit Ansatz zu höherer Taktung.

Der Fahrplan, die Taktung und Sitzplatzkapazitäten der Produkte richten sich grundsätzlich nach den für die jeweiligen Strecken und Linien festgelegten Ziele. Auf nachfragestarken RE- und MEX-Verbindungen kommen nach und nach moderne elektrische Doppelstock-Triebwagenzüge zum Einsatz.

Die Züge der vom Land bestellten Personenverkehre sind das Aushängeschild des SPNV. Bis zum Jahr 2040 werden viele Strecken mit neuen Fahrzeugen bedient werden. In diesen Fahrzeugen wird der Fahrgastkomfort spürbar steigen. Durch Umrüstungen von Bestandsfahrzeugen sollen die festgelegten Standards auch in der restlichen Flotte möglichst erreicht werden. Zu den Bausteinen für verbessertes Fahrterlebnis gehören:

• Klimatisierung der Fahrzeuge
• Barrierefreier Zugang (in Abhängigkeit der Bahnsteighöhen)
• Große Rollstuhl- und Mehrzweckbereiche für Rollstühle und Kinderwägen
• Fahrradabstellbereiche und zusätzliche Mehrzweckbereiche für Fahrräder
• Heterogenes Platzangebot mit Ruhe- und Familienbereichen
• Klapptische für Nutzung als Arbeitsfläche, Ausstattung der Sitze mit Steckdosen

• Möglichkeit zur Sitzplatzreservierung für einen Teil der Plätze in Neufahrzeugen
• Tages- und jahreszeitabhängige Anpassung der Gesamtbeleuchtung
• Jalousien an Fenstern, Leselampen über den einzelnen Tischen
• Zahlreiche Haltestangen, -schlaufen und -griffe für einen sicheren Stand für Menschen verschiedenster Körpergrößen
• Großzügige Überkopf-Gepäckablagen, Freiraum unter den Sitzen und weitere Ablagestellen für größere Gepäckstücke
• Große Monitore für Echtzeit-Fahrgastinformation
• Elektronische Toilettenverfügbarkeitsüberwachung
• Besserer mobiler Datenzugang durch funkdurchlässige Scheiben
• Attraktive 1.-Klasse-Bereiche mit großzügigem Platzangebot, attraktiven Sitzmöglichkeiten und erhöhtem Komfort

Fahrgäste sollen sich an den Stationen und in den Zügen des Regionalverkehrs sicher und wohlfühlen. In allen Verkehrsverträgen stellt das Land ein umfassendes Kontingent für die Sicherheitsbegleitung von Zügen zur Verfügung. Bei Bedarf bzw. geänderter Sicherheitslage können die Kontingente in Abstimmung zwischen EVU und Land erhöht werden.

Zusätzlich wird das Zugbegleit- und Prüfpersonal regelmäßig für die Bewältigung von Konflikt- und Gewaltsituationen geschult. Auf die von den Fahrgästen über die Notrufsprechstellen gemeldeten Sicherheitsprobleme muss das diensthabende Personal entsprechend reagieren. In neueren Zügen ist eine zuverlässige und datenschutzkonforme Videoüberwachung vorgeschrieben. Ergänzend soll dem Personal die Nutzung von Bodycams ermöglicht werden.

Auch saubere Züge sind wichtig für ein angenehmes Fahrterlebnis. In den Verkehrsverträgen wird deshalb die Reinigung und Desinfektion des Fahrgastraums, des Führerstands und der sanitären Bereiche detailliert geregelt. Die Sauberkeit wird durch standardisierte Erfassungen und spezifischere Prüfungen kontrolliert. Bei gravierenden Verstößen werden Strafzahlungen für die EVU fällig – demgegenüber stehen finanzielle Anreize für besonders gute Sauberkeit.

Die Außenreinigung der neuen Flotten des Landes liegt im Verantwortungsbereich des Herstellers und wird mind. alle 14 Tage durchgeführt.

Zuletzt soll in Zusammenarbeit mit Bundespolizei, Stationsbetreibern, Kommunen, Sicherheits- und Reinigungsdiensten überprüft werden, wie an großen und auch kleinen Bahnhöfen das Sicherheitsempfinden gesteigert und die Sauberkeit verbessert werden kann.

Personenbediente Vertriebsstellen dienen als Anlaufstelle für den Vertrieb von Fahrausweisen sowie die persönliche und individuelle Kundenberatung von (zukünftigen) Fahrgästen:

bwegt-Fahrgastcenter werden als hochwertige Vertriebs- und Beratungsstellen mit umfassendem Leistungsspektrum in Städten mit mehr als 30.000 Einwohnerinnen und Einwohnern und ggfs. in Kreisstädten und anderen Mittelzentren eingerichtet. Sie haben mindestens 35 Stunden pro Woche geöffnet und sind nach definierten Designvorgaben gestaltet. In jedem Landkreis soll in der Regel mindestens ein bwegt-Fahrgastcenter zur Verfügung stehen.

Video-Fahrgastcenter werden für digitale Beratung in Mittelzentren mit mindestens 10.000 Einwohnerinnen und Einwohnern eingerichtet – bei Mitfinanzierung der Kommune auch in Klein- und Unterzentren. Auch die Video-Fahrgastcenter weisen ein umfassendes Angebotsspektrum auf und haben 70 Stunden pro Woche geöffnet.

Mobilitätszentralen bündeln persönliche Beratung und Vertrieb im SPNV mit alternativen Mobilitätsangeboten (z.B. Sharing-Diensten, On-Demand- Verkehren, Leihrädern) in einer zentralen Anlaufstelle. Voraussetzungen sind das Vorhandensein der weiteren Angebote und eine Kooperation mit kommunalen oder regionalen Gebietskörperschaften, lokalen oder regionalen Verkehrsunternehmen oder Verkehrsverbünden.

bwegt-Agenturen – Kioske, Bahnhofsbuchhandlungen oder weitere Geschäfte – ergänzen das Vertriebsangebot als einfache Verkaufsstellen von SPNV-Fahrausweisen.

Durch das Deutschlandticket und die digitalen Vertriebswege nimmt die Bedeutung von Fahrausweisautomaten kontinuierlich ab. Deshalb ist es perspektivisch absehbar, dass es weder nötig noch wirtschaftlich sein wird, an jeder Haltestelle einen Fahrausweisautomaten vorzuhalten. Zudem werden die Ausweitung einer Videoberatung auf das Internet sowie ein telefonisches Angebot geprüft.

Durch Digitalisierung und Datenverarbeitung können der Fahrgastkomfort und die Verlässlichkeit des SPNV gestärkt werden:

Daten zur Auslastung: Automatische Fahrgastzählsysteme (AFZS) erfassen die Personen in den Fahrzeugteilen. Der Besetztgrad der Sitzplätze wird am Bahnsteig und auf Apps gezeigt. So können Fahrgäste in Wagen mit freien Plätzen einsteigen oder auf alternative Verbindungen ausweichen. Für die Reiseplanung im Vorfeld werden aus historischen Daten Auslastungsprognosen erstellt.

Daten zu Defekten und Problemen: Mit einer automatischen Weiterverarbeitung der Daten aus fahrzeugeigenen Diagnosesystemen können Instandhaltungsmaßnahmen besser koordiniert und zeitnah umgesetzt werden. Relevante Informationen z. B. zu defekten WCs können auch den Fahrgästen automatisch kommuniziert werden.

GPS-Daten der Fahrzeuge: Daten zur Fortbewegung der Fahrzeuge sollen mit Geodaten verknüpft und in Live-Karten dargestellt werden. Hierdurch kann auch die Pünktlichkeit besser prognostiziert werden – dies trägt zur Erreichbarkeit der Anschlüsse bei.

Fahrgastinformationsdaten: Vor allem bei Störungen sollen die Fahrgäste umgehend, zuverlässig und einheitlich informiert werden – am Bahnsteig und digital. Zu Inhalten und Kanälen der Fahrgastinformation sollen gemeinsame Standards erarbeitet werden. Auch im Schienenersatz- und Busnotverkehr wird die Erstellung von Echtzeitdaten angestrebt.

Open Data: Im Rahmen einer Open-Data-Strategie sollen Daten beispielsweise zur Auslastung öffentlich zur Verfügung gestellt werden.

bwegt-App und digitaler Vertrieb: Durch das Check-in-Check-Out-System CiCoBW können Fahrgäste mit der zentralen bwegt-App des Landes ein- und auschecken und den günstigsten Preis für eine oder mehrere Fahrten automatisch berechnen lassen. In die bwegt-App werden Tarife der regionalen Verkehrsverbünde integriert wie auch Möglichkeiten zum Erwerb anderer Tickets, wie etwa des Deutschlandtickets oder der Tickets des bwTarifs. Zudem sollen On-Demand-Verkehre (z.B. Rufbus) gebucht werden können.

Der Klimaschutz und ein emissionsfreier SPNV sind für das Land weiter von zentraler Bedeutung. Während viele Schritte bereits in diese Richtung unternommen wurden, sind weitere Anstrengungen nötig.

Der überwiegende Teil des Zugverkehrs wird bereits elektrisch betrieben. In allen Verkehrsverträgen des Landes ist die ausschließliche Nutzung von Ökostrom bei elektrisch betriebenen Fahrzeugen vorgeschrieben. In den kommenden Jahren werden noch etliche Bahnstrecken elektrifiziert, sodass dort ebenfalls elektrische Triebzüge eingesetzt werden können – z.B. die Hochrhein- und Bodenseegürtelbahn, die Brenzbahn, die Regionalstadt- bahn Neckar-Alb sowie die Hohenlohebahn. Insgesamt sollen 79% der Streckenkilometer in Baden- Württemberg mit einer Oberleitung überspannt werden. Auf den verbleibenden Strecken sollen batterieelektrische Fahrzeuge zum Einsatz kommen.

Somit werden die heute noch verkehrenden Dieselfahrzeuge im Regelverkehr abgelöst. Diese sollen lediglich als Rückfallebene bei unerwarteten Schwierigkeiten dienen. Für die bis zur Elektrifi- zierung eingesetzten Dieselfahrzeuge werden Möglichkeiten zum Betanken mit Biokraftstoffen geprüft. Für historische Fahrzeuge im Sonder- und Ausflugsverkehr bleiben Verbrennungsantriebe zulässig.

Auch der generelle Energieverbrauch der Fahrzeuge wird in den Blick genommen: In allen Fahrzeugausschreibungen ist der Energieverbrauch bereits eines der Zuschlagskriterien. Es wird ge- prüft, ob die Emissionen während des gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeugs auf ähnliche Weise berücksichtigt werden können. Auch Möglichkeiten zur Emissionsreduzierung bei Infrastrukturmaßnahmen sollen verstärkt in den Blick genommen werden.